Petits ou grands crus, l’automobile de l’année, condamnée à se renouveler, a trouvé de quoi attiser les passions. Non sans quelques remises en cause.
Et si la voiture de l’année était encore la Dacia Logan? Non qu’elle se vende comme des petits pains en France, mais plus certainement parce qu’elle remet en question une certaine approche de l’usage automobile, qui va faire école un peu partout sur la planète. Ceux qui ne voient, depuis toujours, qu’un moyen de locomotion dans cette sulfureuse automobile, ont été enthousiasmés par les valeurs rationnelles de cette voiture. Prisée dans les pays moins nantis que les nôtres, la Dacia Logan a acquis une autre dimension depuis la greffe d’un moteur diesel et l’arrivée annoncée dans quelques semaines de sa version break, vue au mondial de Paris et beaucoup plus occidentale. Au rapport prix-habitabilité, celle-ci sera imbattable durant un bon moment, temps nécessaire à ce que la concurrence réagisse, mais avec plusieurs grandes longueurs de retard comme ce fut le cas jadis avec l’innovant Renault Scenic.Celui-ci s’est lentement fait grignoter sur le marché des monospaces et c’est plutôt dans la maison d’en face qu’il faut aller voir cette année. Ford a ainsi décroché un mérité titre de «voiture de l’année» avec son S-Max dont le châssis très dynamique n’est plus une punition pour le conducteur de monospace. Arrivé avec un temps de retard sur le Ford, le Citroën C4 Picasso fait tout aussi bien, avec une gamme de moteurs un peu moins ambitieuse et sans doute plus réaliste. Citroën a poussé le soin de l’aménagement et des équipements au-delà de tout ce que l’on connaissait sur une voiture de grande série. Ce monospace 7 places aura une évolution courte à cinq places, largement différenciée esthétiquement, au printemps.
Peugeot n’est pas en reste avec une 207 plus féline que jamais. Il est même permis de se demander s’il n’en fait pas trop avec ses calandres largement égueulées qui soulignent les aptitudes plus sportives du châssis. Il est vrai que, depuis que le Lion s’appuie sur un moteur BMW pour trouver des chevaux, il n’a plus de quoi rougir de ses prétentions. La coopération avec Ford pour PSA, et Nissan pour Renault a produit aussi quelques effets remarqués sur de nouveaux diesels quatre cylindres plus ronds et fluides, marqués par des puissances à l’allemande (150 et 175 ch chez Renault, 170 ch chez PSA). En cela, cette nouvelle vague de moteurs est poussée par la nécessité de normes antipollution qui se font de plus en plus dures. Et à force d’éliminer les imbrûlés, les constructeurs ont recherché une meilleure combustion et obtenu ainsi des rendements inusités auparavant.
Mais de ce point de vue, ce sont des moteurs à essence qui ont marqué leur grand retour avec quelques merveilles chez les Allemands. L’injection directe arrive enfin sur ces moteurs souvent suralimentés et toujours éblouissants, comme ce minuscule 1.4 TSI chez VW, qui avoue 170 ch avec une suralimentation à double étage, compresseur +turbo. BMW a lancé de nouveaux six cylindres, un diesel de 286 ch et un fabuleux essence atmosphérique de 306 ch. Dans le coupé Série 3, il forme un couple sans rival, sauf le M3… infiniment plus cher.
Le constructeur bavarois ne va pas manquer de hausser la prestation de la prochaine M3, histoire de reprendre du champ. BMW, décidément en verve, a négocié cahin-caha le renouvellement de sa désormais incontournable Mini. Comment changer quelque chose qui marche ? En ne changeant rien, du moins en apparence. La nouvelle Mini a révisé sa copie, s’est agrandie pour recevoir un vrai moteur BMW essence, le même que celui des 207, et un diesel Peugeot. BMW s’est ainsi lancé dans le difficile exercice qui consiste à faire durer un mythe, et poursuit déjà avec la version cabriolet. VW en sait quelque chose avec ses Coccinelle et Golf, Porsche et sa 911; ou Peugeot et sa 205. Les sacrés numéros qui ont suivi l’initiatrice ont démontré qu’il y avait une méthode, mais celle-ci peut atteindre ses limites.
Jaguar a pu mesurer les ravages causés par cette fidélité trop étroite à un style. Il nous promet qu’il va y avoir du changement bientôt et qu’un avatar comme l’excellente XJ, passée inaperçue car trop semblable à ses ancêtres, ne se reproduira pas. Nous jugerons sur pièces, mais la dernière version du coupé cabriolet XK a montré que l’inspiration était bonne. Sans doute trop proche encore des Aston Martin, la XK réhabilite avec panache la voiture de sport anglaise. On ne peut en dire autant en France où l’on gagne des championnats du monde des rallyes et on se lance en diesel à l’assaut des 24Heures du Mans (mais un an après la victoire d’Audi avec un tel moteur) sans proposer quoi que ce soit en concession qui fasse un peu plus vibrer qu’une GTi ou une RS.
Le motif de réconfort est que ces bons vieux moteurs à combustion n’ont pas encore dit leur dernier mot et que, malgré les recherches poussées en tous sens, c’est encore lui qui tire son épingle du jeu au rapport coût de fabrication, performances et impact écologique grâce à son recyclage complet. Les biocarburants ne devraient pas ralentir ce mouvement, bien au contraire
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